Le premier voyage inaugural de la course Berne-Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne direction Paris a eu lieu le dimanche 10 décembre 2023. Cette course fait l'objet d'un test tous les week-ends et jours fériés jusqu'au 7 juillet 2024. Les CFF réalisent cet essai en collaboration avec les Cantons de Berne et de Neuchâtel. En cas de succès, l'offre pourrait être pérennisée. Récit du voyage inaugural qui s’est déroulé dans une climat « régiopolitique » particulier.

A 6h23 précises, le RegioExpress Berne-Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne quitte la capitale fédérale. Kilian Constantin, collaborateur scientifique à l’Office des transports publics et de la coordination des transports (OTP) du Canton de Berne déclare : « Nous nous réjouissons de participer à cet essai. Rejoindre Paris au départ de Berne via Frasne est une alternative intéressante au trajet avec transbordement à Bâle. Les temps de parcours sont similaires mais avec l’avantage d’un transbordement simplifié à Frasne et des tarifs plus attractifs. ». Dans le RegioExpress se trouve aussi David Blatter, responsable de la gestion du Trafic Régional aux CFF : « Cette course Berne-Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne est le fruit d’un long labeur. Le ferroviaire est un travail de passion et de liens. En mettant sur pied cette course, nous relions les territoires du Canton de Berne, du Canton de Neuchâtel et de la Région Bourgogne-Franche-Comté. Il s’agit d’un essai jusqu’au 7 juillet 2024. Des travaux sur la voie mettront fin à cet essai jusqu’à la fin de l’automne 2024. Si cet essai est concluant, la course Berne-Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne devrait être pérennisée. Une autre bonne nouvelle : il y a désormais davantage de contingents sur le TGV-Lyria pour les passagers de la ligne du Franco-Suisse ».

En gare de Neuchâtel, à 7h06 la délégation neuchâteloise embarque dans le RegioExpress. Laurent Favre, Conseiller neuchâtelois, en charge des transports, fait partie de la délégation. Il affirme : « Après un engagement soutenu tout au long de ces dernières années pour le maintien de cette desserte, je me réjouis particulièrement que des courses depuis Berne soient réactivées, 10 ans après la suppression du dernier TGV Berne-Neuchâtel-Paris. Je remercie les CFF et le Canton de Berne pour leur ouverture, leur soutien et leur ténacité. Mais, pour que ces courses puissent être pérennisées, deux conditions sont à remplir. D’abord, assurer à court terme le financement des courses Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne. La balle est maintenant dans le camp de la Région Bourgogne-Franche-Comté. Ensuite, à moyen terme, renouveler l’infrastructure SNCF entre Les Verrières-Frontière et Pontarlier. Si ces travaux ne se font pas, il ne sera plus possible de joindre à temps Frasne en RegioExpress pour une connexion avec le TGV-Lyria. Pour le financement des travaux d’infrastructure, la Région Bourgogne-Franche-Comté, l’Etat français et la Confédération suisse doivent s’accorder, d’où notre intervention auprès du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) pour revaloriser le statut international de la ligne Berne-Neuchâtel-Frasne-Paris lors de la rencontre d’Etat franco-suisse de novembre dernier. Sur cette solide base politique, il s’agit de mener très rapidement des études d’infrastructure sur ledit tronçon!». Il est à relever qu’en marge de la rencontre d’Etat franco-suisse, la FTJA, en collaboration avec le Canton de Neuchâtel, a transmis un dossier à Monsieur Albert Rösti, Conseiller fédéral en charge des transports, et Monsieur Clément Beaune,  Ministre français des transports. Ce dossier contenait une carte des lignes ferroviaires du Canton de Vaud, du Canton de Neuchâtel et de la Région Bourgogne-Franche-Comté ainsi que le communiqué de presse émis par la FTJA après son Assemblée générale du 22 août 2023.

A 7h29, à Travers, le futur Conseiller d’Etat Frédéric Mairy embarque dans le train. Avec la casquette de membre du Comité de la FTJA, il se réjouit que la jonction avec Berne se fasse à nouveau. Encore membre du Comité jusqu’au 28 février 2024, Frédéric Mairy rappelle : « La FTJA doit continuer à jouer son rôle de plateforme entre le Canton de Neuchâtel, le Canton de Vaud et la Région Bourgogne-Franche-Comté. Au-delà du travail qu’elle effectue en lien avec les autorités, elle doit aussi veiller à ce que l’offre ferroviaire soit connue du public, plus encore avec cette extension réjouissante de l’offre. ». 

A 7h52, la délégation débarque à la Gare de Pontarlier, là où le Maire Patrick Genre et son adjoint Jean-Marc Grosjean la réceptionnent. La délégation forte de 20 personnes prend son petit déjeuner à la Brasserie de La Poste. A une table, on parle stratégie et enjeux: David Blatter, Kilian Constantin, Frédéric Mairy, Olivier Baud (Chef du Service cantonal des transports), Mauro Moruzzi (Président de la Ville de Neuchâtel) et Patrick Genre imaginent divers scénarios. Patrick Genre fait l’analyse suivante : «Si les actuels passagers du Neuchâtel-Travers devaient se rabattre sur d’autres gares (par exemple Vallorbe, Lausanne, Genève ou Bâle), Pontarlier (dont la gare vient d’être rénovée) et Frasne perdraient un trafic ferroviaire important. Pour la survie de nos deux gares, cela représenterait un sale coup ! ».

A 8h56, la délégation prend le bus de transN à Pontarlier, en direction de Fleurier, pour regagner leurs pénates. Des tablettes de chocolat d’un confiseur neuchâtelois et des Mandelbärli (ours aux amandes) sont offerts aux voyageurs. Blaise Nussbaum, membre des Journalistes ferroviaires suisses, salue l’engagement de tous les acteurs (CFF, cantons de Berne et de Neuchâtel, villes de Pontarlier et de Neuchâtel) pour l’organisation de ce voyage inaugural. Il espère vivement que le financement de l’exploitation de cette navette soit pérennisé et que les études de la rénovation de l’infrastructure se fassent rapidement. Pour les 75 ans de la FTJA en 2015, il avait rédigé une rétrospective et avait conclu par ces deux phrases: «L’histoire ferroviaire, comme la grande, n’est jamais écrite définitivement. Elle est sinueuse et exige des acteurs un constant talent d’improvisation ainsi qu’un engagement de tous les instants». En 2023, ces propos restent d’une brûlante actualité!

Le secrétariat de la FTJA (www.ftja.eu) est tenu par la CNCI
 

Le premier voyage inaugural de la course Berne-Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne direction Paris a eu lieu le dimanche 10 décembre 2023. Cette course fait l'objet d'un test tous les week-ends et jours fériés jusqu'au 7 juillet 2024. Les CFF réalisent cet essai en collaboration avec les Cantons de Berne et de Neuchâtel. En cas de succès, l'offre pourrait être pérennisée. Récit du voyage inaugural qui s’est déroulé dans une climat « régiopolitique » particulier.

A 6h23 précises, le RegioExpress Berne-Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne quitte la capitale fédérale. Kilian Constantin, collaborateur scientifique à l’Office des transports publics et de la coordination des transports (OTP) du Canton de Berne déclare : « Nous nous réjouissons de participer à cet essai. Rejoindre Paris au départ de Berne via Frasne est une alternative intéressante au trajet avec transbordement à Bâle. Les temps de parcours sont similaires mais avec l’avantage d’un transbordement simplifié à Frasne et des tarifs plus attractifs. ». Dans le RegioExpress se trouve aussi David Blatter, responsable de la gestion du Trafic Régional aux CFF : « Cette course Berne-Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne est le fruit d’un long labeur. Le ferroviaire est un travail de passion et de liens. En mettant sur pied cette course, nous relions les territoires du Canton de Berne, du Canton de Neuchâtel et de la Région Bourgogne-Franche-Comté. Il s’agit d’un essai jusqu’au 7 juillet 2024. Des travaux sur la voie mettront fin à cet essai jusqu’à la fin de l’automne 2024. Si cet essai est concluant, la course Berne-Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne devrait être pérennisée. Une autre bonne nouvelle : il y a désormais davantage de contingents sur le TGV-Lyria pour les passagers de la ligne du Franco-Suisse ».

En gare de Neuchâtel, à 7h06 la délégation neuchâteloise embarque dans le RegioExpress. Laurent Favre, Conseiller neuchâtelois, en charge des transports, fait partie de la délégation. Il affirme : « Après un engagement soutenu tout au long de ces dernières années pour le maintien de cette desserte, je me réjouis particulièrement que des courses depuis Berne soient réactivées, 10 ans après la suppression du dernier TGV Berne-Neuchâtel-Paris. Je remercie les CFF et le Canton de Berne pour leur ouverture, leur soutien et leur ténacité. Mais, pour que ces courses puissent être pérennisées, deux conditions sont à remplir. D’abord, assurer à court terme le financement des courses Neuchâtel-Travers-Pontarlier-Frasne. La balle est maintenant dans le camp de la Région Bourgogne-Franche-Comté. Ensuite, à moyen terme, renouveler l’infrastructure SNCF entre Les Verrières-Frontière et Pontarlier. Si ces travaux ne se font pas, il ne sera plus possible de joindre à temps Frasne en RegioExpress pour une connexion avec le TGV-Lyria. Pour le financement des travaux d’infrastructure, la Région Bourgogne-Franche-Comté, l’Etat français et la Confédération suisse doivent s’accorder, d’où notre intervention auprès du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) pour revaloriser le statut international de la ligne Berne-Neuchâtel-Frasne-Paris lors de la rencontre d’Etat franco-suisse de novembre dernier. Sur cette solide base politique, il s’agit de mener très rapidement des études d’infrastructure sur ledit tronçon!». Il est à relever qu’en marge de la rencontre d’Etat franco-suisse, la FTJA, en collaboration avec le Canton de Neuchâtel, a transmis un dossier à Monsieur Albert Rösti, Conseiller fédéral en charge des transports, et Monsieur Clément Beaune,  Ministre français des transports. Ce dossier contenait une carte des lignes ferroviaires du Canton de Vaud, du Canton de Neuchâtel et de la Région Bourgogne-Franche-Comté ainsi que le communiqué de presse émis par la FTJA après son Assemblée générale du 22 août 2023.

A 7h29, à Travers, le futur Conseiller d’Etat Frédéric Mairy embarque dans le train. Avec la casquette de membre du Comité de la FTJA, il se réjouit que la jonction avec Berne se fasse à nouveau. Encore membre du Comité jusqu’au 28 février 2024, Frédéric Mairy rappelle : « La FTJA doit continuer à jouer son rôle de plateforme entre le Canton de Neuchâtel, le Canton de Vaud et la Région Bourgogne-Franche-Comté. Au-delà du travail qu’elle effectue en lien avec les autorités, elle doit aussi veiller à ce que l’offre ferroviaire soit connue du public, plus encore avec cette extension réjouissante de l’offre. ». 

A 7h52, la délégation débarque à la Gare de Pontarlier, là où le Maire Patrick Genre et son adjoint Jean-Marc Grosjean la réceptionnent. La délégation forte de 20 personnes prend son petit déjeuner à la Brasserie de La Poste. A une table, on parle stratégie et enjeux: David Blatter, Kilian Constantin, Frédéric Mairy, Olivier Baud (Chef du Service cantonal des transports), Mauro Moruzzi (Président de la Ville de Neuchâtel) et Patrick Genre imaginent divers scénarios. Patrick Genre fait l’analyse suivante : «Si les actuels passagers du Neuchâtel-Travers devaient se rabattre sur d’autres gares (par exemple Vallorbe, Lausanne, Genève ou Bâle), Pontarlier (dont la gare vient d’être rénovée) et Frasne perdraient un trafic ferroviaire important. Pour la survie de nos deux gares, cela représenterait un sale coup ! ».

A 8h56, la délégation prend le bus de transN à Pontarlier, en direction de Fleurier, pour regagner leurs pénates. Des tablettes de chocolat d’un confiseur neuchâtelois et des Mandelbärli (ours aux amandes) sont offerts aux voyageurs. Blaise Nussbaum, membre des Journalistes ferroviaires suisses, salue l’engagement de tous les acteurs (CFF, cantons de Berne et de Neuchâtel, villes de Pontarlier et de Neuchâtel) pour l’organisation de ce voyage inaugural. Il espère vivement que le financement de l’exploitation de cette navette soit pérennisé et que les études de la rénovation de l’infrastructure se fassent rapidement. Pour les 75 ans de la FTJA en 2015, il avait rédigé une rétrospective et avait conclu par ces deux phrases: «L’histoire ferroviaire, comme la grande, n’est jamais écrite définitivement. Elle est sinueuse et exige des acteurs un constant talent d’improvisation ainsi qu’un engagement de tous les instants». En 2023, ces propos restent d’une brûlante actualité!

Le secrétariat de la FTJA (www.ftja.eu) est tenu par la CNCI
 

Changement d’horaire, horaire 2025, positionnement de l’Arc jurassien sur la carte CFF, OFT vs. CFF: David Fattebert, Directeur régional Ouest CFF, répond du tac au tac aux questions de la CNCI, très inquiète des désagréments ferroviaires que va subir le Canton au cours des prochaines années.

Pour le Canton de Neuchâtel, quelle est la répartition du trafic entre les pendulaires et les autres voyageurs. Quelle a été l’évolution au cours de ces 10 dernières années et quelles sont les perspectives pour la prochaine décennie?
Durant ces 10 dernières années, les habitudes de déplacement ont fortement évolué et, de manière générale, la demande ne fait qu’augmenter en Suisse, quel que soit le segment de clientèle (pendulaire, loisirs). La Suisse romande connait une croissance même supérieure à la moyenne nationale et le canton de Neuchâtel suit également cette tendance. En comparaison avec la situation d’avant-Covid, la reprise est d’ailleurs très forte, avec certaines lignes régionales enregistrant des progressions de l’ordre de 20 à 30%. 

Il est en revanche difficile de donner une répartition entre ces segments, car les CFF ne disposent notamment pas des données du bls entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, qui est l’axe principal en termes de demande.
A plus long terme, la perspective de la ligne directe Neuchâtel – la Chaux-de-Fonds devrait doubler la fréquentation entre les deux plus grandes villes du canton, avec un effet positif également sur les autres lignes de la région. 
Et au niveau de la Confédération, un objectif de doublement de la part modale des transports publics à l’horizon 2050 est formulé. Donc la tendance est clairement au développement de l’offre ferroviaire (impliquant de nouvelles infrastructures) et à un objectif important de croissance.

Chaque année, les CFF adaptent leurs horaires. Comment sont considérés les besoins des entreprises dans ces adaptations ? Quelles sont les collaborations entretenues à l’intérieur des cantons pour y parvenir?
La source d’adaptation d’horaire peut être de deux natures. En trafic grandes lignes, les adaptations sont entreprises par les CFF, sur la base de variations de la demande par exemple, ou selon une stratégie de développement de l’offre. En trafic régional, les adaptations d’offre se font de l’initiative des financeurs de l’offre, à savoir les commanditaires que sont les cantons et la Confédération. Les cantons ont la vision locale la plus précise, notamment en vue de développements de pôles économiques.

Pour le cas du canton de Neuchâtel, le regroupement des services de l’Etat dans des lieux communs à Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds est par exemple pris en considération pour les prochaines années. La nouvelle halte des Forges est notamment un point stratégique important pour le canton et les entreprises de cette zone industrielle. Dans le cadre des discussion menées régulièrement avec les instances cantonales, les aspects de développement économique ou démographique sont thématisés et alors pris en compte dans les réflexions de développement de l’offre ferroviaire.

L’horaire 2025 a agité les esprits. L’Arc Jurassien est-il plus prétérité que les autres régions?
La confection d’un horaire est un processus itératif, qui se déroule sur plusieurs années, des premiers concepts à l’exploitation de celui-ci. Pour l’horaire 2025, élaboré avec les 7 cantons de Suisse occidentales rassemblés sous l’égide de la Conférence des Transports de Suisse occidentale (CTSO), les travaux sont toujours en cours en coordination étroite avec les services cantonaux de la mobilité ainsi que les entreprises de transport public régionales. 

Nous ne considérons pas que l’Arc Jurassien soit prétérité, car les axes avec la plus forte demande seront renforcés ou améliorés avec notamment la cadence 30’ de l’IC5 en direction de Renens-Lausanne, des liaisons horaires systématiques entre les gares du littoral et Yverdon, avec correspondance rapide sur l’IC5 en direction de Renens-Lausanne. Les liaisons directes pour Genève ont généré de nombreuses réactions notamment des milieux économiques. Le concept proposé prévoit le maintien de 3 liaisons directes dans le sens Neuchâtel – Genève-aéroport le matin, et 3 liaisons directes dans le sens inverse le soir . 

Après le tollé causé suite à l’annonce de l’horaire 2025, il semble que des améliorations soient possibles pour l’Arc jurassien. Lesquelles seront-elles?
Dans le contexte décrit au point précédent, les CFF ont entamé depuis plusieurs mois des études visant à apporter des améliorations supplémentaires pour les clientes et les clients partout où cela est possible.

Ces améliorations portent notamment sur : 

• La possibilité de transborder sur un même quai à Renens entre la ligne du Pied du Jura et les lignes de l’arc lémanique.
• L’obtention de davantage de trains directs aux heures de pointe sur la ligne du Pied du Jura. Des études sont en cours ainsi que des discussions avec la branche fret autour du nombre total de sillons qui pourraient être mis à disposition du trafic voyageurs sur la ligne du Pied du Jura. Il faut néanmoins savoir que l’attribution et la répartition des sillons entre les trafics voyageurs et marchandises s’appuie sur des bases légales. Par conséquent, la décision finale n’est pas du ressort des CFF, mais relève de la compétence de la Confédération par le biais du Service suisse d’attribution des sillons (SAS). 

Une impression se dégage. Il y a comme une partie de ping pong entre l’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF.  Chacun se renvoie la balle, au détriment des usagers. Que répondez-vous à cela?
L’OFT définit des règles (via par exemple les étapes d’aménagement futures) que les entreprises doivent appliquer. Le partage de capacité du réseau (trafic voyageurs vs trafic fret) en fait partie et ce type de sujet peut amener à des discussions. Les cantons sont également impliqués dans ces dossiers. Comme dans toute discussion, il peut y avoir des divergences en termes de stratégie ou d’objectifs qui sont exprimées. 

L’objectif des CFF est de pouvoir transporter ses clientes et clients dans les conditions attendues en termes de fiabilité, de capacité et de ponctualité, ce qui peut impliquer que les règles définies ne soient pas adaptées. Mais, pour les CFF, l’intérêt de la clientèle doit toujours primer.

Penduler en train intelligemment pour venir travailler dans le Canton de Neuchâtel. Quels conseils donnez-vous aux employeurs ainsi qu’à leurs employés?
Le Canton de Neuchâtel a la chance d’être positionné de manière centrale au niveau ferroviaire puisqu’il dispose de liaisons directes vers l’Arc lémanique, Bienne – Zürich, Berne et Fribourg. De plus, les liaisons directes vers Bâle (via Bienne – Delémont) seront à nouveau proposées dès le changement d’horaire de décembre 2025.

L’attractivité du canton est préservée avec l’horaire 2025, bien que les liaisons vers Genève ne soient plus systématiques. Mais l’objectif des CFF est bien de les rétablir dès que possible, en conformité avec les objectifs de la Confédération dans le cadre des projets d’aménagement futurs.

Changement d’horaire, horaire 2025, positionnement de l’Arc jurassien sur la carte CFF, OFT vs. CFF: David Fattebert, Directeur régional Ouest CFF, répond du tac au tac aux questions de la CNCI, très inquiète des désagréments ferroviaires que va subir le Canton au cours des prochaines années.

Pour le Canton de Neuchâtel, quelle est la répartition du trafic entre les pendulaires et les autres voyageurs. Quelle a été l’évolution au cours de ces 10 dernières années et quelles sont les perspectives pour la prochaine décennie?
Durant ces 10 dernières années, les habitudes de déplacement ont fortement évolué et, de manière générale, la demande ne fait qu’augmenter en Suisse, quel que soit le segment de clientèle (pendulaire, loisirs). La Suisse romande connait une croissance même supérieure à la moyenne nationale et le canton de Neuchâtel suit également cette tendance. En comparaison avec la situation d’avant-Covid, la reprise est d’ailleurs très forte, avec certaines lignes régionales enregistrant des progressions de l’ordre de 20 à 30%. 

Il est en revanche difficile de donner une répartition entre ces segments, car les CFF ne disposent notamment pas des données du bls entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, qui est l’axe principal en termes de demande.
A plus long terme, la perspective de la ligne directe Neuchâtel – la Chaux-de-Fonds devrait doubler la fréquentation entre les deux plus grandes villes du canton, avec un effet positif également sur les autres lignes de la région. 
Et au niveau de la Confédération, un objectif de doublement de la part modale des transports publics à l’horizon 2050 est formulé. Donc la tendance est clairement au développement de l’offre ferroviaire (impliquant de nouvelles infrastructures) et à un objectif important de croissance.

Chaque année, les CFF adaptent leurs horaires. Comment sont considérés les besoins des entreprises dans ces adaptations ? Quelles sont les collaborations entretenues à l’intérieur des cantons pour y parvenir?
La source d’adaptation d’horaire peut être de deux natures. En trafic grandes lignes, les adaptations sont entreprises par les CFF, sur la base de variations de la demande par exemple, ou selon une stratégie de développement de l’offre. En trafic régional, les adaptations d’offre se font de l’initiative des financeurs de l’offre, à savoir les commanditaires que sont les cantons et la Confédération. Les cantons ont la vision locale la plus précise, notamment en vue de développements de pôles économiques.

Pour le cas du canton de Neuchâtel, le regroupement des services de l’Etat dans des lieux communs à Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds est par exemple pris en considération pour les prochaines années. La nouvelle halte des Forges est notamment un point stratégique important pour le canton et les entreprises de cette zone industrielle. Dans le cadre des discussion menées régulièrement avec les instances cantonales, les aspects de développement économique ou démographique sont thématisés et alors pris en compte dans les réflexions de développement de l’offre ferroviaire.

L’horaire 2025 a agité les esprits. L’Arc Jurassien est-il plus prétérité que les autres régions?
La confection d’un horaire est un processus itératif, qui se déroule sur plusieurs années, des premiers concepts à l’exploitation de celui-ci. Pour l’horaire 2025, élaboré avec les 7 cantons de Suisse occidentales rassemblés sous l’égide de la Conférence des Transports de Suisse occidentale (CTSO), les travaux sont toujours en cours en coordination étroite avec les services cantonaux de la mobilité ainsi que les entreprises de transport public régionales. 

Nous ne considérons pas que l’Arc Jurassien soit prétérité, car les axes avec la plus forte demande seront renforcés ou améliorés avec notamment la cadence 30’ de l’IC5 en direction de Renens-Lausanne, des liaisons horaires systématiques entre les gares du littoral et Yverdon, avec correspondance rapide sur l’IC5 en direction de Renens-Lausanne. Les liaisons directes pour Genève ont généré de nombreuses réactions notamment des milieux économiques. Le concept proposé prévoit le maintien de 3 liaisons directes dans le sens Neuchâtel – Genève-aéroport le matin, et 3 liaisons directes dans le sens inverse le soir . 

Après le tollé causé suite à l’annonce de l’horaire 2025, il semble que des améliorations soient possibles pour l’Arc jurassien. Lesquelles seront-elles?
Dans le contexte décrit au point précédent, les CFF ont entamé depuis plusieurs mois des études visant à apporter des améliorations supplémentaires pour les clientes et les clients partout où cela est possible.

Ces améliorations portent notamment sur : 

• La possibilité de transborder sur un même quai à Renens entre la ligne du Pied du Jura et les lignes de l’arc lémanique.
• L’obtention de davantage de trains directs aux heures de pointe sur la ligne du Pied du Jura. Des études sont en cours ainsi que des discussions avec la branche fret autour du nombre total de sillons qui pourraient être mis à disposition du trafic voyageurs sur la ligne du Pied du Jura. Il faut néanmoins savoir que l’attribution et la répartition des sillons entre les trafics voyageurs et marchandises s’appuie sur des bases légales. Par conséquent, la décision finale n’est pas du ressort des CFF, mais relève de la compétence de la Confédération par le biais du Service suisse d’attribution des sillons (SAS). 

Une impression se dégage. Il y a comme une partie de ping pong entre l’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF.  Chacun se renvoie la balle, au détriment des usagers. Que répondez-vous à cela?
L’OFT définit des règles (via par exemple les étapes d’aménagement futures) que les entreprises doivent appliquer. Le partage de capacité du réseau (trafic voyageurs vs trafic fret) en fait partie et ce type de sujet peut amener à des discussions. Les cantons sont également impliqués dans ces dossiers. Comme dans toute discussion, il peut y avoir des divergences en termes de stratégie ou d’objectifs qui sont exprimées. 

L’objectif des CFF est de pouvoir transporter ses clientes et clients dans les conditions attendues en termes de fiabilité, de capacité et de ponctualité, ce qui peut impliquer que les règles définies ne soient pas adaptées. Mais, pour les CFF, l’intérêt de la clientèle doit toujours primer.

Penduler en train intelligemment pour venir travailler dans le Canton de Neuchâtel. Quels conseils donnez-vous aux employeurs ainsi qu’à leurs employés?
Le Canton de Neuchâtel a la chance d’être positionné de manière centrale au niveau ferroviaire puisqu’il dispose de liaisons directes vers l’Arc lémanique, Bienne – Zürich, Berne et Fribourg. De plus, les liaisons directes vers Bâle (via Bienne – Delémont) seront à nouveau proposées dès le changement d’horaire de décembre 2025.

L’attractivité du canton est préservée avec l’horaire 2025, bien que les liaisons vers Genève ne soient plus systématiques. Mais l’objectif des CFF est bien de les rétablir dès que possible, en conformité avec les objectifs de la Confédération dans le cadre des projets d’aménagement futurs.

Changement d’horaire, horaire 2025, positionnement de l’Arc jurassien sur la carte CFF, OFT vs. CFF: David Fattebert, Directeur régional Ouest CFF, répond du tac au tac aux questions de la CNCI, très inquiète des désagréments ferroviaires que va subir le Canton au cours des prochaines années.

Pour le Canton de Neuchâtel, quelle est la répartition du trafic entre les pendulaires et les autres voyageurs. Quelle a été l’évolution au cours de ces 10 dernières années et quelles sont les perspectives pour la prochaine décennie?
Durant ces 10 dernières années, les habitudes de déplacement ont fortement évolué et, de manière générale, la demande ne fait qu’augmenter en Suisse, quel que soit le segment de clientèle (pendulaire, loisirs). La Suisse romande connait une croissance même supérieure à la moyenne nationale et le canton de Neuchâtel suit également cette tendance. En comparaison avec la situation d’avant-Covid, la reprise est d’ailleurs très forte, avec certaines lignes régionales enregistrant des progressions de l’ordre de 20 à 30%. 

Il est en revanche difficile de donner une répartition entre ces segments, car les CFF ne disposent notamment pas des données du bls entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, qui est l’axe principal en termes de demande.
A plus long terme, la perspective de la ligne directe Neuchâtel – la Chaux-de-Fonds devrait doubler la fréquentation entre les deux plus grandes villes du canton, avec un effet positif également sur les autres lignes de la région. 
Et au niveau de la Confédération, un objectif de doublement de la part modale des transports publics à l’horizon 2050 est formulé. Donc la tendance est clairement au développement de l’offre ferroviaire (impliquant de nouvelles infrastructures) et à un objectif important de croissance.

Chaque année, les CFF adaptent leurs horaires. Comment sont considérés les besoins des entreprises dans ces adaptations ? Quelles sont les collaborations entretenues à l’intérieur des cantons pour y parvenir?
La source d’adaptation d’horaire peut être de deux natures. En trafic grandes lignes, les adaptations sont entreprises par les CFF, sur la base de variations de la demande par exemple, ou selon une stratégie de développement de l’offre. En trafic régional, les adaptations d’offre se font de l’initiative des financeurs de l’offre, à savoir les commanditaires que sont les cantons et la Confédération. Les cantons ont la vision locale la plus précise, notamment en vue de développements de pôles économiques.

Pour le cas du canton de Neuchâtel, le regroupement des services de l’Etat dans des lieux communs à Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds est par exemple pris en considération pour les prochaines années. La nouvelle halte des Forges est notamment un point stratégique important pour le canton et les entreprises de cette zone industrielle. Dans le cadre des discussion menées régulièrement avec les instances cantonales, les aspects de développement économique ou démographique sont thématisés et alors pris en compte dans les réflexions de développement de l’offre ferroviaire.

L’horaire 2025 a agité les esprits. L’Arc Jurassien est-il plus prétérité que les autres régions?
La confection d’un horaire est un processus itératif, qui se déroule sur plusieurs années, des premiers concepts à l’exploitation de celui-ci. Pour l’horaire 2025, élaboré avec les 7 cantons de Suisse occidentales rassemblés sous l’égide de la Conférence des Transports de Suisse occidentale (CTSO), les travaux sont toujours en cours en coordination étroite avec les services cantonaux de la mobilité ainsi que les entreprises de transport public régionales. 

Nous ne considérons pas que l’Arc Jurassien soit prétérité, car les axes avec la plus forte demande seront renforcés ou améliorés avec notamment la cadence 30’ de l’IC5 en direction de Renens-Lausanne, des liaisons horaires systématiques entre les gares du littoral et Yverdon, avec correspondance rapide sur l’IC5 en direction de Renens-Lausanne. Les liaisons directes pour Genève ont généré de nombreuses réactions notamment des milieux économiques. Le concept proposé prévoit le maintien de 3 liaisons directes dans le sens Neuchâtel – Genève-aéroport le matin, et 3 liaisons directes dans le sens inverse le soir . 

Après le tollé causé suite à l’annonce de l’horaire 2025, il semble que des améliorations soient possibles pour l’Arc jurassien. Lesquelles seront-elles?
Dans le contexte décrit au point précédent, les CFF ont entamé depuis plusieurs mois des études visant à apporter des améliorations supplémentaires pour les clientes et les clients partout où cela est possible.

Ces améliorations portent notamment sur : 

• La possibilité de transborder sur un même quai à Renens entre la ligne du Pied du Jura et les lignes de l’arc lémanique.
• L’obtention de davantage de trains directs aux heures de pointe sur la ligne du Pied du Jura. Des études sont en cours ainsi que des discussions avec la branche fret autour du nombre total de sillons qui pourraient être mis à disposition du trafic voyageurs sur la ligne du Pied du Jura. Il faut néanmoins savoir que l’attribution et la répartition des sillons entre les trafics voyageurs et marchandises s’appuie sur des bases légales. Par conséquent, la décision finale n’est pas du ressort des CFF, mais relève de la compétence de la Confédération par le biais du Service suisse d’attribution des sillons (SAS). 

Une impression se dégage. Il y a comme une partie de ping pong entre l’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF.  Chacun se renvoie la balle, au détriment des usagers. Que répondez-vous à cela?
L’OFT définit des règles (via par exemple les étapes d’aménagement futures) que les entreprises doivent appliquer. Le partage de capacité du réseau (trafic voyageurs vs trafic fret) en fait partie et ce type de sujet peut amener à des discussions. Les cantons sont également impliqués dans ces dossiers. Comme dans toute discussion, il peut y avoir des divergences en termes de stratégie ou d’objectifs qui sont exprimées. 

L’objectif des CFF est de pouvoir transporter ses clientes et clients dans les conditions attendues en termes de fiabilité, de capacité et de ponctualité, ce qui peut impliquer que les règles définies ne soient pas adaptées. Mais, pour les CFF, l’intérêt de la clientèle doit toujours primer.

Penduler en train intelligemment pour venir travailler dans le Canton de Neuchâtel. Quels conseils donnez-vous aux employeurs ainsi qu’à leurs employés?
Le Canton de Neuchâtel a la chance d’être positionné de manière centrale au niveau ferroviaire puisqu’il dispose de liaisons directes vers l’Arc lémanique, Bienne – Zürich, Berne et Fribourg. De plus, les liaisons directes vers Bâle (via Bienne – Delémont) seront à nouveau proposées dès le changement d’horaire de décembre 2025.

L’attractivité du canton est préservée avec l’horaire 2025, bien que les liaisons vers Genève ne soient plus systématiques. Mais l’objectif des CFF est bien de les rétablir dès que possible, en conformité avec les objectifs de la Confédération dans le cadre des projets d’aménagement futurs.